这两年，“加强本土化研发”不仅成为跨国车企高管口中的热词，而且更是落实到了具体行动上。继去年奔驰上海研发中心正式成立、奥迪中国研发中心全面升级和博世在上海浦东的新研发中心正式启用后，今年7月，宝马集团新上海研发中心也宣告正式启用。8月丰田在中国最大的研发中心进行了更名和升级，大众集团还公开宣布将投资约10亿欧元（约80.85亿元人民币）在合肥建立电动智能网联汽车研发、创新和采购中心。

“世界上少有市场能像中国市场这样，促使跨国车企在车型设计开发的本土化方面做出如此巨大的努力。”行业专家表示，目前跨国车企在华的本土化发展已经进入了一个全新的阶段。这不同于以往“缝缝补补”式的辅助性修饰和开发，而是要从根本上重构体系，主动调整战略，积极布局，以应对中国车市的新变化。
 

把本土化落实到行动上
 

从去年开始，各大跨国公司就纷纷加强在中国的本土化研发工作。去年3月，奔驰上海研发中心正式成立，这标志着覆盖京沪两地的中国研发中心已经成为奔驰品牌在德国以外最全面的研发中心，涵盖高级设计、智能互联、电动出行、自动驾驶、本土化和整车测试等领域。今年初，梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席康林松公开表示：“过去的10年是汽车行业快速转型的10年，这主要来源于技术驱动的变革，全球车企都在通过加速布局电动化来迈向碳中和的未来，同时积极推动智能化的发展。对此，梅赛德斯-奔驰已经做好了充分准备。特别是在技术创新领域，我们将加大投资，持续扩大我们在中国的研发布局。”
 

去年11月16日，奥迪中国研发团队迁入全新研发中心办公楼，这是奥迪中国研发中心成立近10年来的全新办公大楼，将支持其不断拓展的本土研发工作和研发团队。奥迪中国总裁温泽岳提出：“全新奥迪中国研发中心的落成是推进‘奥迪中国进取2030战略’的重要组成，将对我们在中国这个全球最大市场提升本土研发与生产能力发挥关键作用。”
 

一周后，博世未来智能驾驶与控制（上海）研发中心在金桥智立方正式落成启用。博世智能驾驶与控制事业部中国区总裁李胤指出：“博世未来驾驶与控制（上海）研发中心的正式启用，将有效助力智能座舱与高阶智驾两大本土创新平台的开发与量产，也将让我们贴近产业创新集群，更好地理解市场趋势，为市场提供面向未来的解决方案。”
 

今年7月18日，宝马集团新上海研发中心宣告正式启用，伴随着在北京、上海、沈阳、南京研发机构的持续拓展和升级，宝马已在中国建立了德国总部之外最大的研发机构和数字化体系。据介绍，过去3年，宝马在华研发团队人数增至3倍，现拥有3200多名设计师、工程师、新能源车和软件专家。他们深度参与了国产创新纯电动i5的设计、研发、测试与验证。宝马第9代操作系统中，中国专属功能占到了整体的70％。
 

同样是在7月，大众集团宣布在合肥建立电动智能网联汽车研发、创新和采购中心。该公司将命名为“大众汽车（中国）技术有限公司”，将集整车和零部件研发于一体，将新产品、新技术的研发时间缩短约30％。大众集团表示，研发过程中将会充分发挥协作共赢，在初期，本土化技术将会被应用到产品研发中，这样做的目的是为了能够更快、更好地满足国内用户的需求。此外，全新的研发中心还将具备完善的硬件设施，包括智能化的测试场地、最先进的MEB工厂以及由数字化销售和售后服务支持的完整价值链。
 

这股加强本土化研发的浪潮甚至还席卷了一向“保守”的日本车企。今年8月1日，丰田在中国最大研发基地“丰田汽车研发中心（中国）有限公司（简称TMEC）”正式更名为“丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司（简称IEM by TOYOTA）”。据悉，丰田在中国三家合资公司（一汽丰田汽车有限公司、广汽丰田汽车有限公司、比亚迪丰田电动车科技有限公司）的研发中心工程师都将加入IEM by TOYOTA主导的研发项目中，电装（DENSO）和爱信（AISIN）公司也将参与到IEM by TOYOTA的研发活动中，加快电动化动力总成的研发。
 

“新四化”潮流敲响警钟
 

加强本土化研发的背后，是跨国车企在中国市场开始有些“力不从心”，尤其是在汽车新四化浪潮的席卷之下，一些曾经稳居市场领先地位的传统汽车品牌优势不再，转型迫在眉睫。
 

以豪华汽车品牌的第一阵营——BBA为例，数据显示，今年上半年，宝马品牌全球销量约为107万辆，同比增长5.4％；奔驰乘用车品牌全球销量约为102万辆，同比增长5％；奥迪品牌全球销量为90.7万辆，同比增长15.5％。这三家车企上半年销量都实现了正增长，尤其是奥迪销量同比增幅更是达到了两位数。然而，如果把眼光集中到中国市场就会发现，他们在中国市场的销量增速已经落后于全球水平，特别是奥迪，在中国市场仅实现了2.2％的同比增长，远低于其全球15.5％的成绩。
 

之所以会出现这样的现象，最重要的原因之一就是BBA的电动化步伐不够快。今年上半年，宝马在华纯电动车型销量为4.49万辆，同比增长283％，在总销量中占比为11.44％，其全球电动车渗透率则为12.59％。而奔驰和奥迪甚至都没有公布在中国市场的电动车型销量，全国乘用车市场信息联席会（简称“乘联会”）新能源车销量排行榜上也没有BBA的身影，从全球水平来看，奔驰和奥迪的电动车渗透率分别为10.07％和8.33％。
 

与之形成鲜明对比的是特斯拉。数据显示，今年上半年特斯拉在华销量为47.7万辆，同比增长61.7％，稳居国内豪华品牌销量榜首。同期，特斯拉全球销量为88.9万辆，同比增长57％，中国市场的销量占比稳定在50％以上，且特斯拉在华销量增幅依旧超过全球其他市场。
 

正如乘联会秘书长崔东树所言，中国汽车市场正在告别“躺着赚钱”的时代，以新能源汽车为例，目前中国主流乘用车企的新能源产品表现日益走强，绝大部分车型月销量已经突破2万辆。如果跨国车企不能抓住这一机遇加快变革，很有可能失去相关市场份额。
 

基于此，对于以BBA为代表的传统跨国车企来说，想要夺回市场份额，保证过去的地位与优势，加快电动化势在必行，在中国这个最大的电动车市场进行本土化研发，也就成为了必然选择。
 

更重要的是，不光是在中国市场，欧洲和北美等地区都在走低碳发展、汽车电动化之路，传统跨国车企一旦在中国研发的电动化技术获得了认可，那么对于在全球范围内的电动产品推广和普及也将大有裨益。前不久，康松林就表达了在中国加快电动化的决心与信心，他指出奔驰正在将中国这个全球最大的汽车市场作为其2025年开始的电动汽车转型中心，根据奔驰在2021年提出的战略，从2025年起，该品牌的所有新车平台都将只生产电动汽车。前不久到访中国的大众集团扩展执行委员会成员、奥迪汽车股份公司管理董事会市场及销售董事贺熙曼也强调：“我们需要持续不断地努力，坚定并加速电动化转型。”
 

站在智能网联技术发展的最前沿
 

在跨国车企新建或升级的中国研发中心内容中，值得关注的一点就是智能网联等数字化技术成为重点方向。
 

以奔驰为例，2022年3月成立并于7月启动的上海研发中心，将主要致力于自动驾驶、智能互联领域的研发和创新，助力梅赛德斯-奔驰在中国电动化和智能化转型战略的实施。与此同时，为更好地开展本土化研发，梅赛德斯-奔驰还扩大了与清华大学在研发领域的合作，将2012年成立的“可持续交通联合研究中心”升级为“可持续交通联合研究院”，聚焦交通智慧化、能源绿色化、应用本土化、车辆智能化、可持续发展五大趋势，围绕诸多前沿领域开展研发，包括智慧交通、人工智能、汽车芯片、智能网联，以及电池回收和车辆到电网（V2G）等技术。
 

“中国研发中心已成为梅赛德斯-奔驰在德国以外最全面的研发中心，研发领域包括设计、电动出行、整车测试、智能互联、本地化、自动驾驶。梅赛德斯-奔驰还与本土行业领军企业、初创公司和顶尖高校携手，开展了很多成果丰富的项目。”梅赛德斯-奔驰中国研发车联网及自动驾驶执行副总裁王忻在此前接受媒体采访时指出，持续深化的本土研发布局不仅能更好地将产品和技术依照客户的需求量体裁衣，还可以将中国的创新灵感带往世界，强化梅赛德斯-奔驰全球竞争力。

宝马集团新上海研发中心同样如此。据了解，中国是德国之外宝马惟一设立Skylab人机交互设计团队和Usability Lab实验室的国家，拥有全部核心设计功能，涵盖用户体验设计、视觉设计、用户研究和人机交互的开发。对此，宝马集团负责研发的董事韦博凡直言：“中国是未来之所在，中国将在宝马的全球研发网络中发挥更为关键的作用。新研发中心的启用、宝马中国研发的升级将提升我们的实力。”
 

业内人士指出，与电动化不同的是，消费者对于智能网联汽车技术的本土化程度要求更高，在智能化和网联化领域，车企开发一款技术应用到全球市场这种“一招鲜吃遍天”的打法早已不再适用。更重要的是，中国汽车市场已经成为智能驾驶技术领域应用最广泛、最前沿的地区之一，中国的汽车消费者对于这些新兴科技的接受和认可度也远高于其他国家，因此无论是从必要性还是可行性来看，加强本土化研发都将成为大势所趋。
 

不能放弃的必争之地
 

在前不久各大跨国车企发布的财报中，有媒体发现了一个有意思的现象：多家在中国市场受挫的跨国车企，却在其他市场风生水起。今年上半年，通用汽车营收和利润双增长，营收达847.3亿美元，同比上涨18.1％，净利润为49.6亿美元，同比增长7.1％；现代汽车今年二季度营业利润4.24万亿韩元，同比增长42.2％，创下新高，营业利润同比上涨42.2％至4.24万亿韩元，创季度历史新高，营业利润率达10％；上半年Stellantis集团净营收达984亿欧元，同比增长12％，净利润也实现了109亿欧元，同比增长37％。
 

然而，这并不意味着对于跨国公司来说，中国市场就可以选择放弃。行业专家认为，从长期来看，随着汽车产业新能源变革的持续深入，如果不能在中国市场上抢到蛋糕，未来甚至可能失去在全球市场角逐的资格。
 

各家跨国公司的高管也是这么认为的。据不完全统计，今年上半年已有超过40位外企高管到访中国，无论人数还是频次都处于高位，业务主要集中在汽车领域、消费领域、制造业领域、医疗领域、金融领域、电子科技领域等，包括苹果、大众、西门子、阿迪达斯、空客、欧莱雅等。
 

大众汽车集团在今年的一次访华行程中，派出了堪称史上最豪华的访华代表团：大众、奥迪、保时捷、宾利、兰博基尼等品牌的100余名高管悉数参加了今年的上海车展。由于团队人数过多，他们包了两架飞机来华，并在上海包下了丽思卡尔顿酒店。通用汽车董事长兼首席执行官玛丽·博拉也在造访中国时强调，要稳步推进新能源与自动驾驶研发，为中国消费者量身打造更出色的产品、更精彩的体验，从而重塑出行、重塑通用。今年，通用汽车将快速扩容奥特能电动车平台的国产车型，并通过道朗格平台引入别具一格的进口车型。
 

诠释“在中国为全球”
 

如果说“在中国为中国”，更多是出于快速响应消费变化、抢占中国汽车市场的考虑，那么，现在已经有更多的跨国公司意识到，在中国设立研发中心、加强在华本土化研发，其意义和作用远不止这么简单。纵观跨国车企在中国的发展历史，从最早“外资技术导入中国”的1.0模式，到后来大部分车企开展的“本地化研发”2.0模式，一部分车企已经开启了“中国研发反哺全球”的3.0模式，在中国这块创新发展的土地上，实现了“在中国为中国”到“在中国为全球”的转变。
 

康林松此前向媒体表示，以前宝马在中国的本土研发团队主要工作是将全球市场的产品进行本土化的调整和适配，但今后的中国研发方向会转向基于中国客户的需求为中国和全球创新，中国研发力量将成为奔驰全球研发网络的重要组成。大众汽车集团管理董事会主席奥博穆也坦言：“目前，我们的很多技术标准都是在德国建立的；但未来，当我们拥有高效的研发速度、合适的时机和充足的经验，这些新标准也可能在中国建立。”值得一提的是，大众集团旗下软件公司CARIAD还打出了“在中国研发，为中国创新；在中国研发，为世界创新”的口号。
 

中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬坦言，在中国汽车产业进入创新驱动、绿色发展新阶段后，外资企业可能会有失落感。原有的技术优势逐渐丧失，中方合作伙伴实力增强，市场竞争更加激烈，各地方政府的欢迎与优惠程度也有所下降。但他强调，在新阶段，也有更加有利于外资企业发展的一面，包括中国外资环境进一步改善，合资企业的中方贡献度增加，中国新技术创新环境明显改善，知识产权保护体系更加完善。中国仍然是潜力巨大的市场，同时正在成为创新发展的热土。“对于外资车企来说，一方面要改变单纯将中国视为巨大市场的观点，加强在中国的研发投入，包括针对未来新技术的投入。”董扬建议，另一方面则要更加重视与中国伙伴和其他中国企业的合作，以更加平等的态度对待中方合作伙伴，利用中国市场的良好环境，在中国发展，就是在世界发展。

来源：中国汽车报网