在最近国内车企间持续的价格战中，充斥着各种促销话术，其中就包括“国七排放标准最晚2025年实施”的声音。目前，随着国六b实施时间的临近，“国七排放标准要来了”的声音也不绝于耳。不久前的全国两会上，也有全国人大代表提出，应尽快启动国家第七阶段机动车污染物排放标准立项。全国人大代表、中国科学院生态环境研究中心副主任贺泓认为：在大气污染控制背景下，我国应尽快启动国家第七阶段机动车污染物排放标准立项，公布国七排放标准实施细则。不过也有声音说，国七排放标准实施意义不大，在科学性上有待验证。其实，由于种种原因，国六排放标准的实施，给我国汽车行业带来了很大影响。依照以往的经验来看，将国七排放标准纳入议程的时机是否成熟？或者是否还有制定的价值？国七排放标准一旦到来又将给汽车行业带来怎样的影响？
国七排放标准制定备受关注
“机动车排放标准问题，我已经调研了很长时间，我国现行国六排放标准在去年实施以来，取得了很好的效果。经过数十年努力，我国机动车污染治理取得了长足进步。”贺泓说，现行国六排放标准已经基本追上了发达国家脚步，处于国际先进水平，国七排放标准也应该纳入议程。
日前，欧洲议会通过了《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》，协议称，2035年开始将在欧盟27国范围内停售新的燃油轿车和小货车。美国也将推出更加严格的汽车排放新规。我国生态环境部机动车排放控制中心也在牵头开展新标准的制定。贺泓提出：“在这样的背景下，为了进一步使我国国家机动车排放控制能保持在国际先进水平，加快交通强国建设，机动车国七排放标准实施势在必行。我认为，应尽快启动机动车国七标准立项工作，开展国七排放阶段标准制定工作。”贺泓建议，除了行政主管部门以外，还要充分听取产业链，尤其是上下游相关企业的建议，同时要吸纳研究单位、协会等多方力量，进行深度交流、研讨。“通过多方合作，要对政策、路线、技术、经济等进行可行性深度整体分析，来保障国七排放标准制定的合理性、准确性、可实施性。同时，要体现中国特色，更加符合中国应用场景需求。”贺泓如是说。
同样作为全国人大代表的一汽解放动力总成事业部大柴工厂首席技能大师鹿新弟、广西玉柴机器股份有限公司电气技术高级技师李海桦也提交了启动国七排放标准制定的建议。他们普遍认为，应尽早正式立项启动国七的制定，给予标准研制相对充裕的时间，标准应体现中国特色和应用场景，并尽早发布；合理安排排放法规的实施步调，给行业企业、用户等产业链留出合理的时间来开展生产、研发等准备。
公开信息显示，生态环境部机动车排放监控中心已牵头国家第七阶段机动车污染物排放标准预研。第一期预研工作于2020年10月启动，已结束；第二期预研工作于2022年9月启动，计划2023年12月完成。
给足时间 合理安排实施步调
事实上，关于“国七排放标准制定”的声音早已有之，大家普遍认为要加快制定。中国内燃机协会也已经把国七排放标准制定列为今年的一项重要工作，并专门进行了“内燃机行业发展政策建议研讨”，提出尽早正式立项启动“国家第七阶段机动车污染物排放标准制定”研究。中国内燃机工业协会表示，在排放标准制定中，要更好发挥相关行业协会，如中国内燃机工业协会在行业相关数据搜集及分析、标准技术和经济可行性分析等环节的深度参与作用，完善标准的可实施性，更好促进行业高质量发展；国七排放标准的制定关系到内燃机行业可持续性发展，全行业对外要发出一致的声音，共同促进行业发展。
与中国部分业内人士提出加快国七排放标准制定不同，欧盟对于欧Ⅶ排放标准的制定实施在最近有了不同声音。此前，外媒报道，欧盟国家和立法机构将在今年开始谈判拟议欧Ⅶ排放法规，新的排放法规将加强对有害健康的污染物的限制，包括氮氧化物。欧盟表示，欧Ⅶ对人们健康带来的好处将远远超过其成本。但欧盟内部对欧Ⅶ的制定实施却有不同声音。3月13日，来自捷克、德国、意大利、波兰、葡萄牙、罗马尼亚、匈牙利和斯洛伐克的交通部长讨论了改变拟议中的欧盟车辆排放限制问题。包括捷克在内的多个国家都反对该规则，称新规则对汽车行业来说是一种负担。一位欧盟官员表示，各国交通部长们讨论了该规则“不够现实”，以及该规则在执行方面的设备问题。捷克交通部长马丁·库普卡表示：“我们的目标是让欧Ⅶ标准的条件能够真正切合实际，从而让它变得可以实现。”他表示，与会国家对通过欧Ⅶ标准的时间保留意见，因为他们认为实施时间过于仓促。根据欧盟的建议，欧Ⅶ应在2025年中期生效，捷克则提出了一个为期4年的规范生效期，以及一些技术上的变化，以使行业有时间作好准备，并加强技术措施。马丁·库普卡表示：“如果我们真正希望让欧洲实现更大范围的碳中和，我认为我们需要引入在技术上可以实现的措施。”
不难看出，无论国七还是欧Ⅶ，在标准的制定、实施时间等问题上，都出现了不同声音，其根本在于更严格排放标准的制定和实施将对汽车行业尤其是车用发动机行业产生巨大影响，而制定和实施的时间也是大家普遍关心的问题，因为这将直接影响相关企业的技术研发周期，这在国六实施过程中已经有所体现。
国七实施有多大现实意义
清华大学教授宋健在接受《中国汽车报》记者采访时提出，在用车排放标准的升级比新排放标准的制定更具现实意义。“国六已经是世界上最严格的排放标准了，我们在汽车有害气体排放方面能做的文章已经不多了，从这个角度看，研究制定更严格的国七排放标准意义不大。同时，我国有3亿多辆在用汽车，这些车辆很多还是国三、国四车，甚至根本就不达标，加强对这些车辆排放标准的升级对于控制机动车排放而言更具现实意义。”宋健还强调，从现有技术发展来看，要进一步降低排放必然会增加油耗，这与“双碳”目标的实现背道而驰，因此，研究制定更严格的国七排放标准在科学性上有待探讨。更关键的是，因为中国在内燃机的电控系统上存在明显的短板，包括现在国六发动机配套的电控系统全部依赖进口，如果推出更严格的国七排放标准，我国在电控系统方面的短板将更明显，必然会被“卡脖子”，甚至极有可能出现供应不足等问题，影响我国汽车产业的正常运行。
在天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室教授姚春德看来，启动研究制定国七排放标准有一定的现实意义，但国七排放标准究竟应怎样制定，限制哪些气体或颗粒物的排放，以及国七排放标准的实施时间却需要系统科学论证。“排放法规的不断加严，确实给环境带来很大改善。”姚春德强调，我国在排放标准的升级方面步子迈得很快，从国二到国六所用的时间，相较欧美等国家和地区要短很多。虽然排放标准的实施确实起到了促进技术进步的作用，但事实上，从国六标准的实施情况看，目前在机动车排放方面，如果不借助电动化，汽车发动机可提升的空间已经很小了。
“我国新能源汽车发展得很好，无论是市场还是技术等方面都取得了不错的成绩，而新能源汽车在排放方面具有天然优势，尤其是纯电动汽车，属于零排放。我们完全可以用加大新能源汽车市场推广的方式，来减少汽车的排放总量，没必要实施更严格的排放标准，毕竟，这方面可提升的空间已经很小了。”姚春德还表示，相比制定实施更严格的排放标准，大力推进甲醇、氢燃料电池汽车等清洁车型的市场推广更有利于控制汽车的污染物排放。以甲醇汽车为例，不仅其排放对空气的污染更小，而且甲醇还可以用二氧化碳合成，“变废（排放）物为燃料”，实现真正的可持续发展，于“双碳”目标的实现更具现实意义。
来源：中国汽车报网
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