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车市大促拨动零部件供应链心弦

行业动态

车市大促拨动零部件供应链心弦

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  • 发布时间:2023-03-24 15:12
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今年春节以来,汽车市场的降价促销就没停过,从电动汽车到传统燃油车,一波接着一波。

 

近日,奇瑞、比亚迪、长安、大众、福特等众多车企纷纷加入促销行列,市场“价格战”一触即发。从“价格战”到“生存战”,整个汽车行业恐将迎来新一轮“洗牌”。

 

汽车产业链条一环扣着一环,在市场格局调整的过程中,零部件供应环节不可避免地会受到波及。车市大促的背后,是整个行业特别是整车企业对于降低成本的强烈诉求。对此,零部件供应商将作何反应?


 

“价格战”成车市开年大戏


10多家车企、几十个品牌参与的降价促销“大混战”,形成了今年3月车市最鲜明的特色。截至目前,长安、吉利、一汽、广汽、比亚迪、奇瑞、上汽、长城等主流汽车企业旗下部分品牌不断跟进促销优惠活动。
 

比如,中国一汽面向吉林省消费者推出“旗惠吉林——亿元限时惠民补贴”活动,补贴范围涵盖中国一汽旗下全部自主、合资品牌乘用车和轻型货车,补贴总额达1.5亿元,单车补贴金额最高可达3.7万元。奇瑞汽车官宣,为促进汽车消费,助力汽车产业发展,奇瑞控股集团携旗下奇瑞、星途、捷途、奇瑞新能源四大品牌,发布百亿元惠民购车季活动。长安汽车发布了“百亿惠民购车季”政策,凡是在3月1日~3月31日期间提车的用户,即可额外享受千元汽车优惠券。吉利汽车推出购置税减半补贴政策,北汽也开启限时优惠。此外,上汽通用、一汽丰田、广汽本田、上汽大众等合资车企也接连传出促销的讯息。部分高档汽车品牌经销店也同样加入了“价格战”的行列,奔驰C级、E级车型,宝马3系、5系,奥迪A4、A6、Q5L等车型都可享受不同幅度的购车优惠。
 

“今年3月车企的降价促销主要集中在燃油乘用车领域,主要有两个方面的原因,一是疫情持续3年来汽车需求锐减,车市供需失衡;二是新能源汽车渗透率不断提升,加之年初特斯拉带动国内新能源车企跟随降价,对燃油乘用车市场造成了挤压效应,后者的库存压力极大。”浩信集团营销管理部总监郝雪峰对《中国汽车报》记者说。在他看来,中高端燃油乘用车利润基本在25%以上,因此此轮降价促销对整车企业本身没有太大影响,反而能盘活部分资金。
 

“这一波燃油车促销更多的是去库存的过程。”汽车行业资深分析师邵元骏直言,此次促销涉及的很多是销路不畅的车型,通过政府出资,企业让利的方式达到去库存的目的。
 

汽车行业一家初创公司的相关负责人王康(化名)也给出了类似的看法。他对记者说:“最初是由某家企业清国六a车型库存开始,后来其他车企也开始跟风去库存。今年7月,排放标准就要开始正式向国六b切换,企业手中一些积压的国六a车型库存肯定要在此之前销售出去。与其到时上牌卖全新二手车,不如跟着市场风潮先一步促销售出。”
 

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示,各地促销战带来车市混乱。新能源汽车今年2月开启降价大潮,3月燃油车卷入其中,预计新能源汽车消费市场会出现一定的观望情绪。有鉴于国六a车型清库存的压力,各地政府、各车企厂家大力促销,但消费火爆是以需求的集中释放为代价,恐对后续汽车市场的正常秩序造成一定影响。
 

 

从“价格战”走向“生死战”
 

“从目前的情况来看,此次部分燃油车促销并不‘健康’,一些车型本来定位中高端却卖出了‘白菜价’,虽然短期销量提升,但透支了未来的需求,损害了品牌的形象,长期来看对企业伤害很大。”邵元骏认为,与燃油车的“价格战”拼杀不同,从今年春节一直持续至今的电动汽车降价促销,更像是市场发展中的正向“内卷”。
 

随着新能源汽车的崛起,燃油车的市场地位出现动摇。然而,在不断扩大的新能源汽车市场上,末位淘汰赛也不可避免。从特斯拉打响降价促销的“第一枪”开始,电动汽车行业的“生死战”或许也已经吹响号角。
 

不难发现,许多电动汽车企业降价的逻辑是“没订单会死,但亏损未必会死”。出于这种考量,以“价”换“量”成为了企业的无奈之举。
 

特斯拉的降价只是导火索,新能源汽车价格下降,离不开市场供需变化的本质。随着新能源汽车推广加速,电池材料价格开始走低,以及技术创新、供应链管理优化,单车成本逐渐下降符合整个行业和市场的预期。
 

今年以来,动力电池重要原材料之一的碳酸锂正在不断降价。上海钢联发布的数据显示,3月15日,部分锂电材料报价下跌,电池级碳酸锂跌7500元/吨,均价报34万元/吨,工业级碳酸锂跌7500元/吨,均价报30.25万元/吨;氢氧化锂跌5000元/吨;镍豆涨600元/吨。此外,特斯拉创新技术带来的成本下降空间,也让人们意识到了车型降价的更多可能。
 

随着“国补”退出,新能源汽车赛道的竞争愈发激烈。在王康看来,这将“刷”掉一批企业,促使行业集中度进一步提升,而经历“价格战”之后,众多新能源车企将迎来“生存战”的考验。
 

“从汽车业的百余年发展史来看,中国车企算是后来者,后来者想要争取市场份额、获取行业地位并不轻松。目标没有实现前,利润可能要往后放。比亚迪的策略或许是正确的,以低利润争抢市场份额,直到进入全球车企前几名的榜单。”电车人产业平台创始人马前程对记者说,“特斯拉必然也会这么干。阶段性的高利润,是为了提升资本市场估值;阶段性的融资,然后继续‘血拼’市场。”
 

马前程表示,新能源汽车企业数量众多,而且还有不断进入者,市场大概还有3年的窗口期,所以大家还有一定的机会。如果真到了新能源汽车的“内卷”时代,竞争将会更惨烈。“竞争中留存下来的才是最具价值的企业,也是未来中国汽车产业的核心力量。在淘汰赛中最后的胜者是真正的强者,将成为具备全球竞争力的汽车巨头。”他说。
 

 

车市大促下的零部件“江湖”
 

汽车市场竞争加剧带来的影响是多方面的,首当其冲便是零部件供应端。据了解,促销车型的零部件配套基本都是几年前的定点,这一波降价对已经签订的合同影响不大。在记者的采访中,零部件企业普遍反映,此轮降价的影响还不会这么快波及零部件供应端,但随着价格“内卷”的持续,未来的影响不可避免。
 

“一些整车企业已提出要求,采购价格也会更加敏感。”首钢基金产业投资人刘升波对记者直言,“成本压力进一步传导,将给一些规模较小、抗风险能力偏低、产品竞争力不足的零部件企业造成冲击,它们未来的生存空间也会缩小;有规模优势的零部件企业情况可能好一些。”
 

“此轮‘价格战’的影响暂未传导到零部件供应端。但随着市场竞争的加剧,车企的成本压力肯定将向上游传递。”邵元骏表示,中长期来看,降成本的压力将倒逼零部件企业不断提高产品性价比,比如,一些高端零部件将加速本土化。
 

对于此轮车市大促的影响,郝雪峰指出,一方面,对浩信集团而言,乘用车配套制动盘、转向节、差速器壳体等零部件短期内应该会迎来订单增长(尚未体现),这属于利好;另一方面,此次虽是临时促销,但也打破了整个车市的价格体系,预计未来即使促销结束,汽车整体售价可能也会有所下调,从而引发整个供应链的降价需求,但目前尚没有车企或一级零部件供应商提出此类要求。
 

据了解,整车对零部件的管理也分级,像有一些利润空间的压铸件、热管理系统等大概率会被压价,而像已成本“探底”的普通铸件、内饰件等受影响的可能性相对较低,预计不会出现大规模的压价。
 

值得零部件企业格外关注的还有整车客户的生死存亡问题,2019年力帆汽车被多家供应商维权的事情还历历在目。面对潜在的客户运营风险,零部件企业也有着趋利避害的策略。
 

某位不愿具名的动力电池企业负责人开诚布公地对记者说:“公司选择合作的客户主要以外资企业为主,因为对方的付款周期比较短,而且说话算数、不会拖延付款。对企业经营来说,保证资金流不断裂是重中之重。”
 

“这也要看运气,我们选择项目合作的企业都是当时认为比较有潜力的行业新势力,但没想到后来他们也快黄了。”一位汽车电子企业首席执行官介绍称,目前公司的大客户还是以合资企业为主,“但新能源汽车还是要看自主品牌企业的发展,也要紧跟造车新势力的脚步,但有时候选客户就是一场‘赌博’。”
 

 

压缩成本并非供应链单维需求
 

记者根据采访获知,汽车行业成本压力逐级向上传导,加大对成本的控制成为零部件企业发展的金科玉律。不过,从长期发展的角度来看,降本不仅仅靠“压缩”,更可“转化”而来。
 

技术创新就是其中之一。以车企盈利“标杆”特斯拉为例,其在技术研发和整车制造等创新领域的投入遥遥领先,单车研发费用约为行业平均水平的3倍。而这一投入目前已有显著回报,极大程度地降低了制造与运营成本,并带来2022年平均单日净赚2.3亿元人民币的收益。
 

“未来的趋势可见,一定会有新的变革性技术出现,带来成本的下降。比如,控制器层面的集成、SOC芯片的替代等。”刘升波说道,“降本也将给国内零部件企业带来更多的市场替代机会。”
 

天海汽车电子集团股份有限公司总裁郭得岁向记者表示,现阶段基于竞争对汽车供应链传导的成本压力,为国产零部件企业重塑市场格局提供了难得的机遇,具备产业价值链垂直整合优势,以及研发、产品创新能力出众的企业必将脱颖而出。
 

邵元骏强调,零部件供应商要想立于市场不败之地,应避免同质化竞争,深度绑定客户进行有特色的开发化定制,提高产品及服务的利润率水平。
 

事实上,随着电动化、智能化、网联化的发展,整零关系正从原来的链状结构向网状结构转变,双方的合作更加紧密。整零协同、做好供应链风险管理也是减小各级供应商风险的有效措施。
 

“近来整车企业的价格竞争压力,势必会传导至上游供应链,但这只是一个短期现象。长期来看,整车企业如何定义自身产品,从而构建和强化消费者对品牌的认知,才是建立长期竞争优势的根本所在。”郭得岁认为。
 

中汽政研汽车产业政策研究部总监张宪国对记者表示,首先,行业要聚焦供应链,围绕基础、关键和核心部件、设备、工具等,完善产业政策体系,推动自主零部件企业做大做强;其次,国家和省市有关政府部门要系统性地总结经验,完善增强供应链韧性的政策和机制;再次,汽车生产企业要发挥好产业链主角色,在外部环境多变情况下要把维护供应链韧性作为重要决策原则,与上下游企业建立更加紧密、利益共享的战略合作关系,加快推进供应链数字化转型,实现上下游信息更精准、供产销协作更灵活高效。
 

在清华大学(车辆与运载学院)汽车产业与技术战略研究院院长助理刘宗巍看来,提升供应链韧性一要建立新的供应链管控观,将安全和韧性作为前置的必要条件,然后再追求与效率、成本的新平衡,特别是应通过风险共担的深度绑定,与关键供应商真正结成战略伙伴关系;二要调整供应链体系的建设策略,比如对部分风险高的零部件实施“一品多极”的布局,即根据市场规模、地域特点和相关企业能力,进行有针对性的多点多地组合布局;三要改变供应链的管理模式,尤其应加快数字化转型以实现信息的无缝对接,使企业的需求和供给情况能够快速准确地彼此互通,避免此前因信息封闭、不对称、传递慢而造成的困难。

 

 

来源:中国汽车报网

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